José Ricardo Pereira Cabral




As pesquisas fazem-nos encontrar o que não esperamos, desta feita uma fotografia e uma notícia necrológica do coronel José Ricardo Pereira Cabral. Foi Governador-Geral de Moçambique e subsequentemente Governador-Geral do Estado Português da Índia. Enquanto no desempenho desta última missão teve papel relevante, na defesa dos interesses britânicos, num incidente, ocorrido em 1943 no porto de Mormugão, e que melhor descrevi no meu livro "O Espião Alemão em Goa". Faltavam-me então alguns dados que agora alcanço na totalidade, pois colho aqui estes elementos sobre a sua biografia que explicam agora cabalmente o perfil da sua actuação quando os navios Ehrenfels, Braunfels, Drachenfels, e Anfora, estacionados naquele porto, atacados que haviam sido por um comando britânico do SOE, oriundo de Calcutta, foram incendiados e afundados por ordem dos respectivos comandantes. Nasceu daí um gravíssimo incidente diplomático, tendo estado em causa a própria aliança com a Inglaterra. Cabral, um angófilo de gema, tudo fez para que a operação em causa não comprometesse o Governo de Sua Majestade:


«José Cabral nasceu em Lamego a 10 de Julho de 1879. Entre 1889 e 1895 frequentou o Real Colégio Militar, sendo graduado naquele último ano no posto de primeiro-sargento cadete. Ingressou seguidamente na Escola do Exército, onde concluiu o curso de oficial da arma de Cavalaria. [Com 27 anos de idade], em 1906 foi enviado para Moçambique, iniciando nos anos imediatos uma ligação à administração colonial que se manteria durante toda a sua carreira. Foi governador do Distrito de Inhambane (1910-1913), e ainda governador do Distrito de Moçambique (1916-1918 e 1919-1920), tendo nessas funções participado nas operações militares contra as forças alemãs da África Oriental Alemã no contexto da Primeira Guerra Mundial. Em 1926 foi nomeado Governador-Geral de Moçambique, cargo que exerceu até 1938. Neste último ano foi nomeado Governador-Geral do Estado da Índia, cargo que exerceu até 1945.
Recebeu as seguintes condecorações: Comendador da Ordem Militar de Avis (24 de Novembro de 1920); Oficial da Ordem Militar da Torre e Espada, do Valor, Lealdade e Mérito (6 de Fevereiro de 1922), com Palma; Grã-Cruz da Ordem Militar de Cristo (21 de Maio de 1929); Medalha de Ouro de Comportamento Exemplar; Medalha de Ouro Comemorativa das Campanhas do Exército Português, com a Legenda 1914-1918; e Grã-Cruz da Ordem do Império Colonial (7 de Setembro de 1935). Foi ainda distinguido com as seguintes condecorações estrangeiras: Comendador da Ordem de São Miguel e São Jorge, concedida pelo rei Jorge V do Reino Unido (1919); Grande-Oficial da Ordem da Estrela de Anjouan de França, concedida pelo presidente da República Francesa (5 de Setembro de 1930; e Cavaleiro da Ordem do Império Britânico, concedida pelo rei Jorge VI do Reino Unido (1940), com direito ao uso do título de Sir.»


John Beevor: segredos em família?



Ao falar em Oeiras a convite da associação cultural "Espaço e Memória" sobre o meu livro Traição a Salazar lembrei que Irene Pimentel afirmou que Anthony Beevor não saberia que seu pai, John Beevor, o organizador da rede clandestina do SOE em Portugal estaria implicado em tal operação. Seria possível, depois nomeadamente de Neville Wylie ter escrito em 2001 no Journal of Contemporary History o artigo An Amateur Learn his Job, onde essa ligação é profusamente explicitada? [ver aqui]

Um hidroavião-gigante: a rota de Lisboa

No seu número de Janeiro de 1938 a "Revista do Ar" do Aeroclube de Portugal noticiava a construção do que seria o gigantesco hidroavião que asseguraria durante a 2ª Guerra a ligação New York/Açores/Lisboa, amarando em Cabo Ruivo, no Rio Tejo. Hoje nem o local está reconhecível.


Carlos Bleck: luz sobre a morte de Leslie Howard


Quando escrevi neste blog por mais de uma vez [ver aqui] sobre a morte do actor Leslie Howard, na sequência de um livro que redigi em 2006, não desisti de voltar ao assunto, sempre receando que, num qualquer destes dias, outro se decidisse a fazê-lo e eu amortecesse em entusiasmo por pensar estupidamente - como sucede nestes casos - que agora já não valeria a pena. 
Sucede que ainda ninguém voltou ao tema e eu continuo a alimentar dúvidas sobre o realmente se passou naquele fatídico dia com treze passageiros a bordo do avião da KLM ao serviço da BOAC que, depois de ter saído de Lisboa rumo a Bristol seria atacado por uma esquadrilha da Luftwaffe ao sobrevoar o golfo da Biscaia.
O que menos esperava é ter cruzado com aquele que terá sido a última pessoa «a apertar-lhe a mão» no Aeroporto da Portela antes de a aeronave "Ibis" ter partido rumo à morte. Sucedeu ontem, porque aproveitei umas breves horas da minha profissão para ir a um arquivo em busca de material para um outro livro que anda há muito atrasado e o meu tempo a escoar-se. Tiveram a gentileza de me emprestar a obra rara, editada em 1962, do aviador Carlos Eduardo Bleck, denominada Rumo à Índia, crónica de vida e memória da sua viagem aérea àquelas remotas paragens efectuada em 1934, remate de coragem e tenacidade, heroísmo e aventura.
E ali leio (página 79) o seu desmentido quanto a algumas das teses especulativas que teriam levado ao ataque alemão à linha de Lisboa, sobretudo as que partem do pressuposto de que aquele avião especificamente teria sido o alvo, nomeadamente por estarem os alemães convencidos de que ali viajaria também o próprio Churchill, regressado do Norte de África via Lisboa, de onde o voo se iniciara.
«Imprudência, condenável a todos os títulos» assim lhe chama Bleck ao que pudesse ter sido o uso pelo primeiro-ministro britânico de uma tal rota para regresso a casa, «rota praticamente dominada pela Aviação Militar alemã estacionada em território francês» e «em pleno dia e a baixa altitude, num avião comercial, lento, e sem quaisquer meios ou possibilidades de defesa».
Mas o que há a somar a este argumento lógico é um facto, a que aludi também no que escrevi, o ter havido já situações anteriores de ataque naquela linha que estaria, supostamente, defendida por um "gentlemen agreement" de protecção. 
Cito na íntegra o excerto alusivo: «E também porque, contrariamente ao que esses "historiadores" relatam, não havia sido este o primeiro ataque verificado na rota Inglaterra-Lisboa a aviões comerciais, porquanto, o máximo de uma semana antes da perda do avião de Teppas, havia sido  "interceptado" sobre a Biscaia um outro DC-3, este comandado pelo Capitão Parmentier, quando voava da Inglaterra para Portugal e depois aterrava na Portela com a ponta da asa esquerda despedaçada e os planos e fuselagem esburacados por projécteis, e de cujo ataque, segundo me contou Paramantier à chegada, havia escapado devido a ter surgido uma providencial formação espessa de nuvens para a qual apontou, ziguezagueando, e, entrando  nela, fez perder o "contacto" com os atacantes».
Eis, pois, como, o acaso traz mais luz do que o sistema.